Contando "cavalos": carros folclóricos em um suporte de energia
Este motor foi instalado em muitos veículos Volkswagen, incluindo os modelos Skoda e Seat. Tem vantagens inegáveis e várias desvantagens.
Pode-se notar imediatamente que o motor de 1, 6 MPI é desvantajoso de impostos. Idealmente, seu poder deve estar ligeiramente abaixo de 100 hp. - pelo menos no papel. Nota para o fabricante: se não for possível manter dentro de cem cavalos de potência, é melhor para um comprador russo oferecer um motor de 120+ hp. Pelo menos os coreanos seguiram o segundo caminho. Bem, os alemães, tendo escolhido o primeiro caminho, desenvolveram uma modificação que foi deformada para 85 cavalos. Tal motor é designado CFNB, mas o problema é que a dinâmica de aceleração de tais máquinas não é de todo impressionante. O motor é desprovido de um trecho de entrada de comprimento variável e de mudanças de fase nas árvores de cames. Daí a falta de poder.
A principal desvantagem do motor VW 1.6 MPI
Todas as partes básicas do motor, o bloco e a cabeça, são fundidas em liga de alumínio.
Forros de ferro fundido de paredes finas são despejados no bloco de cilindros. Forros de ferro fundido de paredes finas são despejados no bloco de cilindros.
A presença de mangas aumenta o custo do reparo do motor. Por exemplo, ao inspecionar um motor com um bloco de ferro fundido, basta perfurar os cilindros até o tamanho do reparo. E no caso da CFNA, uma remodelação está à frente - a remoção da manga velha, pressionando a nova e seu processamento mecânico. O trabalho é mais complicado e exige maior qualificação dos artistas.
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Enquanto isso, esses motores têm uma característica desagradável - a batida do grupo de pistão do motor. O motor CFNA, principalmente no nosso país, é conhecido pelo sedã Volkswagen Polo, e desde o início de sua produção (desde 2011), um defeito similar foi encontrado.
A questão é agravada pelo fato de que as primeiras cópias do sedã Volkswagen Polo foram equipadas com pistões de design antigo, que poderiam começar a bater mesmo com um alcance de 10.000 a 15.000 km. Claro, tudo dependia das condições de operação. Embora, por exemplo, Polo, que serviu em nosso escritório editorial de uma liberação antecipada, começasse a bater tangivelmente o pistão no frio apenas a 60.000 km. Um recurso tão alto foi assegurado pelo serviço oportuno, utilizando lubrificantes de alta qualidade e principalmente viagens longas.
A batida em si é manifestada principalmente em um motor não aquecido. Batidas significavam muita folga entre o pistão e a parede do cilindro. Um grande espaço provoca desgaste progressivo tanto no pistão quanto (em menor grau) no cilindro. À medida que se aquece, a diferença diminui, a batida pára e o desgaste diminui. Isso significa que quanto mais frio começa o motor sobreviveu, maior o seu desgaste. O motor realmente não gosta de viagens de cidade muito curtas, mas freqüentes, entre as quais ele consegue esfriar completamente. Os motores de carros armazenados em garagens quentes vivem mais tempo.
Com o tempo, esses badasses se formam na saia do pistão. Com o tempo, esses badasses se formam na saia do pistão.
Os primeiros pistões, que muitas vezes começaram a bater em baixas distâncias, foram designados EM. Os pistões ET atualizados foram instalados desde meados de 2013. Os revendedores estão muito relutantes em reconhecer este defeito e nem sempre concordam com os reparos da garantia.
Existem vantagens?
Existe. E muito. Listamos os principais:
O virabrequim e seus mancais principais e de bielas têm um longo recurso. É possível que isso seja determinado por um projeto de eixo bem equilibrado
O virabrequim está equipado com oito contrapesos. O virabrequim está equipado com oito contrapesos.
O acionamento de temporização é realizado por uma corrente de várias linhas lamelar confiável (engrenagem). Na ausência de shifters de fase, não há nada especial para quebrar. O recurso da cadeia é de cerca de 200.000 km
Acionamento por corrente da árvore de cames com amortecedor, tensor e tensionador hidráulico. Acionamento por corrente da árvore de cames com amortecedor, tensor e tensionador hidráulico.
As válvulas são acionadas por balancins com roletes projetados para reduzir o atrito
A cabeça do cilindro com a tampa removida mostra todo o projeto incomum do motor quando as árvores de cames estão localizadas na tampa da cabeça do cilindro. A cabeça do cilindro com a tampa removida mostra todo o projeto incomum do motor quando as árvores de cames estão localizadas na tampa da cabeça do cilindro.
O ajuste das folgas da válvula não é necessário devido ao uso de mancais hidráulicos do balancim. E aqui o motor alemão coloca as pás dos concorrentes coreanos que precisam de um ajuste complicado e dispendioso das aberturas no acionamento da válvula com a substituição ou a trituração dos empurradores
As árvores de cames estão localizadas na tampa da cabeça do cilindro. Depois de removê-lo, o acesso muito conveniente para reparo é aberto - substituindo os suportes hidráulicos ou as vedações da haste da válvula. As árvores de cames estão localizadas na tampa da cabeça do cilindro. Depois de removê-lo, o acesso muito conveniente para reparo é aberto - substituindo os suportes hidráulicos ou as vedações da haste da válvula.
Falhas não críticas
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O tensor da corrente hidráulica não possui um mecanismo de catraca projetado para evitar que o impulsor retorne. Portanto, se a corrente, assim como o tensionador e o amortecedor, estiverem desgastados, é possível que a corrente pule sobre os dentes da engrenagem. Isso pode acontecer, por exemplo, quando estacionar um carro em um declive forte - se o motorista não colocar o carro no freio de mão, mas em marcha. Neste caso, o virabrequim pode virar um pouco, o tensionador hidráulico vai apertar e a corrente pulará.
O conversor catalítico é instalado no coletor de escape. Nenhum ajuste dos comprimentos dos tubos de exaustão foi realizado. Todos os fluxos são combinados e caem no conversor. Ao mesmo tempo, a confiabilidade da unidade do conversor catalítico é visivelmente maior do que a dos colegas coreanos. Mas o aço não suporta.
Rachaduras no corpo de aço do coletor de escape são freqüentes. Rachaduras no corpo de aço do coletor de escape são freqüentes.
O colector de escape, por vezes, tem que ser fabricado. E alguns proprietários de automóveis mudam para uma "aranha", privando assim o sistema de escape do conversor. Isso é causado pelo alto custo da unidade original. O novo colecionador custa não menos que 68.000 rublos.
É aconselhável inspecionar a correia de transmissão auxiliar em cada manutenção, e a experiência deve substituí-la a cada 75.000 a 90.000 km. Além disso, isso deve ser feito em conjunto com a substituição dos roletes e da bomba de refrigeração.
Manutenção
O motor é fácil de manter. Os óleos de substituição precisam de um pouco menos do que uma lata padrão de quatro litros. E parece que ninguém ainda rasgou o fio do orifício de drenagem de óleo na panela de aço.
O filtro de óleo é facilmente acessível. O filtro de óleo é facilmente acessível.
A chave para o bujão de drenagem de óleo é necessária em um tamanho exótico - "em 18". A chave para o bujão de drenagem de óleo é necessária em um tamanho exótico - "em 18".
O design bastante complicado do elemento substituível do filtro de ar leva ao alto custo relativo deste consumível.
O elemento filtrante é vendido completo com um quadro enorme. O elemento filtrante é vendido completo com um quadro enorme.
Conclusões
O motor 1.6 MPI (CFNA) deixa uma sensação dupla. Por um lado, tem soluções muito simples, confiáveis e convenientes em muitos elementos estruturais. Por outro lado - um proprietário desagradável e frustrante bate o motor frio. No entanto, muitos motores percorrem até 400.000 km e, em seguida, a revisão é possível - relativamente cara, mas de acordo com o esquema padrão aplicável a muitos motores modernos.
Motor 1.6 MPI (vista frontal na direção do movimento do carro): 1 - filtro de óleo; 2 - tampa de enchimento de óleo; 3 - indicador de nível de óleo; 4 - sensor de posição da árvore de cames; 5 - bobinas de ignição; 6 - montagem do acelerador; 7 - carcaça do eixo de comando; 8 - cabeça de cilindro; 9 - o distribuidor de um líquido de esfriamento; 10 - sensor de temperatura do refrigerante; 11 - alarme sensor baixa pressão do óleo; 12 - cobertura de um termostato adicional; 13 - sensor de concentração de oxigênio de controle; 14 - bloco de cilindros; 15 - volante; 16 - colecionador; 17 - cuba de óleo; 18 - compressor de ar condicionado; 19 - um cinto de um passeio de unidades auxiliares; 20 - Gerador Motor 1.6 MPI (vista frontal na direção do movimento do carro): 1 - filtro de óleo; 2 - tampa de enchimento de óleo; 3 - indicador de nível de óleo; 4 - sensor de posição da árvore de cames; 5 - bobinas de ignição; 6 - montagem do acelerador; 7 - carcaça do eixo de comando; 8 - cabeça de cilindro; 9 - o distribuidor de um líquido de esfriamento; 10 - sensor de temperatura do refrigerante; 11 - alarme sensor baixa pressão do óleo; 12 - cobertura de um termostato adicional; 13 - sensor de concentração de oxigênio de controle; 14 - bloco de cilindros; 15 - volante; 16 - colecionador; 17 - cuba de óleo; 18 - compressor de ar condicionado; 19 - um cinto de um passeio de unidades auxiliares; 20 - gerador
Vista traseira do motor na direção do carro: 1 - cobertura do termostato principal; 2 - sensor de temperatura do líquido refrigerante; 3 - o distribuidor de um líquido de esfriamento; 4 - montagem do acelerador; 5 - olho; 6 - bobinas de ignição; 7 - sensor de posição da árvore de cames; 8 - indicador de nível de óleo; 9 - um trilho de combustível; 10 - alojamento do eixo de cames; 11 - tampa de enchimento de óleo; 12 - sistema de ventilação das válvulas do cárter; 13 - cabeça de cilindro; 14 - um cinto de um passeio de unidades auxiliares; 15 - bomba de refrigerante; 16 - uma polia de um passeio de unidades auxiliares; 17 - cobertura de tempo; 18 - tubo para fornecimento de refrigerante para a bomba; 19 - bloco de cilindros; 20 - cárter de óleo; 21 - bujão de drenagem; 22 - tubo de entrada; 23 - adsorvente de purga; 24 - volante Vista traseira do motor na direção do movimento do veículo: 1 - tampa do termostato principal; 2 - sensor de temperatura do líquido refrigerante; 3 - o distribuidor de um líquido de esfriamento; 4 - montagem do acelerador; 5 - olho; 6 - bobinas de ignição; 7 - sensor de posição da árvore de cames; 8 - indicador de nível de óleo; 9 - um trilho de combustível; 10 - alojamento do eixo de cames; 11 - tampa de enchimento de óleo; 12 - sistema de ventilação das válvulas do cárter; 13 - cabeça de cilindro; 14 - um cinto de um passeio de unidades auxiliares; 15 - bomba de refrigerante; 16 - uma polia de um passeio de unidades auxiliares; 17 - cobertura de tempo; 18 - tubo para fornecimento de refrigerante para a bomba; 19 - bloco de cilindros; 20 - cárter de óleo; 21 - bujão de drenagem; 22 - tubo de entrada; 23 - adsorvente de purga; 24 - volante
Especificações técnicas |
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Digite | gasolina, quatro tempos, quatro cilindros, em linha |
Localização | frente, transversalmente |
Volume de trabalho, cm 3 | 1598 |
Número de válvulas | 16 |
Engrenagem de cronometragem | cadeia multi linha |
Furo × Curso, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Taxa de compressão | 10, 5 |
Potência nominal, kW (h.p.) na freqüência de rotação do virabrequim, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Torque máximo, N ∙ m na freqüência de rotação do virabrequim, min -1 |
153 3800 |
A freqüência de rotação do virabrequim em marcha lenta, min -1 | 600-750 |
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Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS e “Ao volante”