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ABS Vice-versa: Sistemas De Estabilização De Curso

2024

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Vídeo: ABS Vice-versa: Sistemas De Estabilização De Curso

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Vídeo: Diagnóstico em sistema de ABS 2024, Março
ABS Vice-versa: Sistemas De Estabilização De Curso
ABS Vice-versa: Sistemas De Estabilização De Curso
Anonim

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"HOLD" NÃO É INFINITO. Antes de entrar na selva eletrônica das motocicletas modernas, lembre-se do que estamos lutando. "Derzhak" - esta é a força máxima aplicada à roda, em que ainda se agarra ao asfalto, não escorrega. Além disso, é importante entender que, grosso modo, o pneu não se importa de qual lado a força é aplicada, o principal é seu valor máximo. Na realidade, forças diferentes atuam no ônibus. Ambos os impactos longitudinais (durante a aceleração ou frenagem) e transversais (em um turno) estão tentando movê-lo da trajetória. Neste caso, o principal ainda permanece a soma vetorial de forças (ou superposição). Se, por exemplo, queremos maximizar o uso de aderência de pneus com asfalto para contrabalançar a força centrífuga, teremos que desistir de frear ou acelerar o arco. Ou vice-versa, é possível frear o mais eficientemente possível somente em uma linha reta, qualquer curva exigirá sua parcela de aderência no patch de contato.

Mas os testes mostraram há muito tempo que a “aderência” máxima no asfalto seco é obtida com um pequeno deslizamento, quase à beira da transição da fricção de rolamento para o atrito de deslizamento. É neste momento que os criadores de sistemas anti-bloqueio estão tentando usar em benefício do piloto, ao mesmo tempo salvando-os do sul, isto é, deslizando atrito. Ao frear, os sistemas ABS permitem que a roda entre no sul por alguns momentos e ali mesmo - a eletrônica monitora a parada das rodas muito rapidamente - novamente permitem que a borracha recupere a tração com o asfalto. E por que não fazer o efeito funcionar em benefício do overclock? É exatamente isso que o engenheiro da Honda, que desenvolveu o sistema ABS + TCS para o Pan European ST1100 de 1992, introduziu o sistema. Assim que a diferença nas velocidades angulares de rotação das rodas (e foi medida há duas décadas pelos sensores ABS) ultrapassou um certo valor, o “cérebro” do controle do motor desviou a ignição para “atrasado” (era um carburador e não havia como influenciar a composição da mistura), e o empuxo do motor caiu drasticamente. É fácil supor que, neste caso, a diferença nas velocidades angulares de rotação das rodas diminuiu e, assim que atingiu um limite razoável, de acordo com os "cérebros", o motor retornou ao funcionamento normal.

Mas esse sistema salvou a motocicleta do escorregamento ativo durante a aceleração em uma linha reta, não salvando de baixo quando manuseando o manete do acelerador nos cantos de forma descuidada. De fato, em uma inclinação, é muito mais fácil de rasgar a roda em um deslizamento devido ao fato de que parte do "suporte", como lembramos, é gasto em contrabalançar a força centrífuga. Se a soma das forças atribuíveis ao patch de contato do pneu com a estrada exceder a força de atrito, a roda cairá para o sul, e a alimentação da motocicleta sairá do turno, colocando a bicicleta lateralmente no caminho de giro. Então, existem três cenários possíveis. Primeiro, o melhor: o piloto não estava com medo e não fechou o acelerador em pânico, mas deixou cair o gás rapidamente, mas suavemente - e a motocicleta estabilizou. O segundo, "continuou": o piloto continuou a abrir o gás, e depois de um momento a motocicleta "deitou" (lowside). Terceiro, “brutal”: se o piloto desligar o gás tarde ou muito abruptamente, a borracha recupera instantaneamente a aderência confiável no asfalto, mas a energia cinética do movimento faz a motocicleta saltar, rolar e chutar o piloto para fora do selim (highside).

Assim, os modernos sistemas de controle de tração estão apenas lutando para manter a roda traseira à beira da aderência da borracha à superfície da estrada e entrar em operação principalmente nos cantos, quando o risco de colocar a roda traseira em uma derrapagem é muito superior à média.

Como eles fazem isso? Observamos imediatamente: não há semelhanças entre os sistemas de controle de tração de motocicletas e veículos. No mundo das quatro rodas, os sistemas de controle de tração não só jogam com o empuxo do motor, mas também freiam rodas individuais. Temos apenas uma roda motriz e correção de tração do motor exclusivamente na direção inferior. Motocicleta antibuks tornou-se uma tendência tão na moda que quase todos os fabricantes de motocicletas estão ativamente introduzindo tais dispositivos, mas vamos listar os representantes mais proeminentes desta nova geração de "mulas" eletrônicas. Os primeiros sistemas deste século, projetados para tornar a reação ao gás mais suave e, desse modo, combater a demolição da roda traseira em veículos "civis", começaram a ser usados na gieser de 2007 litros. Não havia sensores de velocidade da roda (o velocímetro não conta), nem giroscópios, mas havia uma segunda fileira de válvulas de borboleta acionadas por um motor elétrico de passo, controlado por "cérebros". Por parâmetros indiretos (velocidade da motocicleta, marcha selecionada, posição da alavanca do acelerador), a carga no motor foi estimada e, com base nesses parâmetros, o controlador dos sistemas de ignição e injeção, dependendo do programa de controle selecionado (foram três ao todo), empuxo limitado ou ajustar a velocidade do motor sob uma determinada carga. Um litro foi seguido pelos “irmãos mais novos” - eles adquiriram “cérebros” multimodais, que estão até mesmo nos atuais “seiscentos”. O “estabilizador” no MV Agusta F4 também funciona no mesmo princípio. Sim, funciona, mas dolorosamente impreciso. Incapaz de rastrear a situação do tráfego por parâmetros diretos (ângulo da motocicleta, velocidade de rotação de ambas as rodas), desta forma para proteger a roda traseira da demolição só pode ser chamado de condicional.

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A próxima foi a preocupação da BMW em 2006 com um R1200R completamente “civil”. Aqui, as velocidades das rodas também eram monitoradas através de sensores ABS e, como na antiga Pan-Europa, quando o motor escorregou, a ignição tornou-se mais tarde e a mistura ficou mais pobre e o sistema BMW ASC (Controle Automático de Estabilidade) funciona muito mais suave e rápido.

Um pouco mais tarde, a Ducati se tornou um lutador pela justiça, em 2008, introduzindo o sistema DTC (Ducati Traction Control) no modelo 1098R. Claro, ele tinha pouco em comum com o similar “perdido” usado no WSBK, mas havia sensores de velocidade nas duas rodas (os parafusos de montagem do disco de freio deram o sinal) e correção de tração (alterando o tempo de ignição e a quantidade de combustível fornecida).) foi feita com base em indicadores "vivos" obtidos em tempo real, embora também de acordo com o modelo prescrito na memória do sistema de controle (como na Suzuki e MV Agusta). A diferença fundamental é que o deslizamento era monitorado não apenas através de um aumento repentino na velocidade do virabrequim, mas também através das velocidades de rotação de ambas as rodas. O que distingue a tração “civil” da de corrida é que, em motos esportivas de série, ao contrário de motos de corrida, não há sensores de posição de suspensão e poucas pessoas estão interessadas em economizar gasolina e, ao escorregar na Ducati, a ignição foi “cortada”. No entanto, se tal método for usado em uma máquina serial com exaustão padrão, depois de alguns desses acionamentos, o catalisador trava no fio da sonda lambda, então eles também “cortam” combustível, sacrificando uma pequena perda de tração devido à “secagem” dos canais de admissão. O grau de “interferência” da eletrônica na natureza do motor é dividido em oito etapas, além de o sistema poder ser totalmente desligado. No entanto, na nova Multistrada, a velocidade da roda não é mais lida por parafusos, mas por sensores ABS - isso é muito mais preciso, porque se você ler a velocidade por parafusos, obtém 6-8 pulsos por revolução de rotação (ou seja, 60 e 45 graus entre pulsos) e se através do "pente" do sensor de indução ABS, então você pode obter até quarenta pulsos por revolução.

Mas voltando à cronologia dos eventos, vamos ser honestos, o sistema BMW ASC não foi além do R1200R, porque em 2009 o DTC (Dynamic Traction Control) apareceu na sensacional S1000RR sportbike - um pesadelo para os fabricantes japoneses. Pode legitimamente carregar o título de uma obra-prima da engenharia, porque contém não apenas esses mesmos sensores de ABS, mas também um giroscópio que rastreia os rolos e o acabamento da máquina. É graças ao giroscópio no S1000RR que é impossível “voltar a travar” (claro, se o sistema DTC não estiver completamente desligado), assim como rastrear a situação no giro com a maior precisão possível (porque se o anti-rollback é seguro e funciona antes do tempo, menos tração pode ser percebida, levando a uma perda desnecessária de velocidade) Por exemplo, no modo Slick, o empuxo do motor é cortado por estranguladores e bicos eletrônicos, vale a pena a deriva da popa, mas somente com o rolo da motocicleta mais de 23 graus, o que implica manipulação de gás adequadamente adequada. Mas mesmo durante um teste jornalístico em Portimão, muitos notaram que, ao sair de uma curva direita de alta velocidade com uma subida até a linha de chegada, a motocicleta ergueu a roda dianteira com confiança, apesar do programa antivírus. Os engenheiros eletrônicos da BMW limitaram-se a vagas explicações sobre uma combinação de fatores (tilt-lift-acceleration), que confundiam o “cérebro” eletrônico. Além disso, a partir da experiência de operação do editorial esportivo da BMW, podemos dizer que a versão bávara dos "anti-bucks" ainda funciona mais ou menos, o que levou a foda na borracha depois de várias sessões de pista.

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Os engenheiros da Kawasaki fizeram o mesmo no ZX-10R Ninja, que estreou neste inverno (Moto n º 02-2011) - lá o controle de tração carrega tanto os encantos de um BMW DTC e alguns modelos semelhantes aos usados em anterior "ninja" (na verdade, como Suzuki), que lhe permite trabalhar não só em "combate", mas também em um modo preventivo, suprimindo as tentativas de quebrar a roda para a raiz pela raiz. Mas a Yamaha decidiu que um grande giroscópio não era necessário em um grande Super Ténéré Turenduro, e limitou-se a um convencional (pelos padrões de hoje) antibuks usando apenas as leituras de sensores de ABS. O resultado - há tantas queixas quanto arrebatamentos.

OLHANDO AMANHÃ. Tendo em vista a crescente "eletronização" das motocicletas modernas, a mudança para o controle eletrônico de aceleração, bem como o desenvolvimento de sistemas ABS, acho que em dez anos o controle de tração aparecerá mesmo em scooters. E talvez não com sensores de indução, que, como você sabe, começam a funcionar apenas quando uma certa velocidade é atingida (geralmente 15-20 km / h), mas com sensores Hall, que não se preocupam com velocidade (agora na maioria dos sensores de velocidade de roda de carros - “salões”).

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