Existem duas maneiras: a primeira é elevar essa mesma qualidade; a segunda é enviar todos os insatisfeitos para o Solaris. Lá, os deveres de melhorar a qualidade serão automaticamente transferidos para o “oceano pensante”, que realizará os sonhos dos aflitos … Mas, infelizmente, Solaris é apenas ficção, e o espaço é incompreensível e inóspito: ele não se importa com problemas mundanos.
PAÍS É GRANDE …
Mas de volta à terra! Nem todos os fabricantes de automóveis estrangeiros estão dispostos a levar motores a diesel para a Rússia. Por quê? É tudo sobre o nosso combustível diesel, fora do hábito chamado diesel. Representantes não querem "cair" sob a garantia …
De acordo com rumores, quando seis anos atrás uma amostra de combustível diesel russo foi trazida para um certo laboratório francês envolvido na produção de produtos químicos automotivos para motores a diesel, eles não acreditaram por muito tempo que este líquido duvidoso amarelado é combustível que você pode usar.
Quais são os problemas? Por exemplo, na discrepância entre nossos GOSTs e o Western, e de fato qualquer idéia sobre o valor do número de cetano (CC) - o parâmetro mais importante do combustível diesel. Um baixo índice CCP leva a uma diminuição nas propriedades de partida, um aumento na rigidez de operação e toxicidade dos gases de escape do motor e, sob certas condições, a uma diminuição na eficiência de combustão, portanto, um aumento no consumo de combustível. Ainda temos GOST 305-82 do modelo já 1982, segundo o qual o número de cetanos para todos os tipos de combustível diesel - verão, inverno e até mesmo Ártico - pode ser 45 unidades, enquanto a oeste com um solário, que tem aquecimento central inferior 51, não estale! E para um motor a diesel, a diferença entre 45 ou 51 é um abismo. Bem, esta é uma conversa separada …
Os principais problemas do nosso diesel são a água e o enxofre. O enxofre está sempre presente no combustível diesel - nosso óleo é muito sulfuroso. Mas se é bom ou ruim é outra questão.
Durante a combustão de combustíveis com enxofre, compostos de enxofre aparecem nos gases de exaustão, que, quando combinados com água, produzem ácidos conhecidos até mesmo do curso de química da escola. Lembre-se de como as gotas de ácido chiavam e espumavam nas placas de cobre?
Para o motor, o enxofre é benéfico e prejudicial. Por um lado, reduz drasticamente o desgaste, já que suas juntas desempenham o papel de um tipo de lubrificante sólido que economiza peças durante partidas ou cargas críticas. Um decréscimo na sua concentração no gasóleo sem uma compensação adequada aumenta acentuadamente a taxa de desgaste dos cilindros e pistões, e nem sequer podemos falar em pares de bombas de combustível. A propósito, é o enxofre e a água parada no combustível que são as principais razões para o fracasso do “reparo sob garantia” em várias estações de serviço de marca. Por outro lado, um excesso de enxofre no combustível acelera significativamente a corrosão termoquímica das superfícies de trabalho dos cilindros e a taxa de envelhecimento do óleo do motor. Para a “resposta correta” à pergunta sobre a composição do combustível, deve-se voltar para os padrões europeus: eles especificam o número de cetano, o teor de enxofre, bem como propriedades de baixa temperatura, etc. Mas o principal é enxofre e CC.
De acordo com o Euro IV, a concentração de enxofre não deve exceder 0, 005%, mas até agora permitimos de 0, 2 até 0, 5%. Como, então, os seus "caminhões" a diesel cuidam de um milhão de combustível com um teor tão baixo de enxofre? E por que o nosso e o enxofre não chegam a trezentos mil? Em parte porque o efeito antidesgaste do enxofre no solário importado é substituído por aditivos antidesgaste especiais. E eles são caros …
Algumas refinarias de petróleo russas exportam combustível diesel de alta qualidade para a Europa, mas introduzi-lo durante a noite em todo o país é economicamente desvantajoso. Todos os caminhões domésticos funcionam perfeitamente com o que é, e o motorista de um velho KamAZ não quer nem pagar 20% a mais por um novo combustível. Além disso, o diretor do depósito de carros não quer ter dezenas de carros desse tipo. Assumimos que isso é uma questão de tempo: o senso comum e o progresso em nosso país algum dia ainda se cruzam … como linhas paralelas que Lobachevsky cruzou em "sua geometria".
BOAS NOTÍCIAS
A deterioração da ecologia, como resultado da carga de tráfego extremamente alta da capital, levou as autoridades locais com um decreto especial para limitar o teor de enxofre a partir de 01 de janeiro deste ano e normalizar a lubricidade do diesel vendido em Moscou. A barra instalada corresponde aproximadamente às normas Euro III: enxofre - não mais de 350 mg / kg, lubrificação de acordo com o diâmetro ajustado do ponto de desgaste - não mais de 460 mícrons.
By the way, o que é um ponto de desgaste e o que comer com? Este é um método para avaliar as propriedades antidesgaste do combustível diesel em uma instalação onde uma bola sólida se move para frente e para trás ao longo de uma placa especial sob uma determinada carga. Tudo isso acontece no combustível diesel testado. E o ponto de desgaste é o tamanho do ponto que será esfregado durante um tempo fixo na bola. O diâmetro do ponto corrigido é o resultado do recálculo do diâmetro resultante de acordo com uma tabela ou escala especial. Não é muito semelhante a uma montagem de motor real, mas não há nada a ser feito - nenhum outro foi inventado.
E REALMENTE?
Mas na verdade - nós vamos descobrir: como é, combustível para motores diesel? Pegamos latas novas, compilamos uma comissão de compras, coletivamente compramos amostras de combustível diesel em vários postos de gasolina em Moscou e na região de Moscou e as levamos para inspeção à VNIINP. As amostras foram tomadas seletivamente em diversos postos de gasolina populares: quatro metropolitanos e cinco suburbanos - no outono e quatro metropolitanos e três suburbanos - no inverno. Estávamos interessados em vários parâmetros - teor de enxofre (como componente ambiental) e lubricidade do combustível (como um componente necessário da operação normal das modernas bombas de combustível de alta pressão).
Para o combustível de inverno, parâmetros como a temperatura máxima de filtrabilidade, que caracteriza a temperatura na qual o combustível retém a capacidade de bombeamento através do filtro de combustível, foram adicionalmente verificados. É claro que, ao mesmo tempo, o número de cetano foi estimado - é o que afeta as propriedades de partida dentro da faixa de bombeabilidade (quanto mais baixo, mais difícil é iniciar um motor a diesel no frio). Os dados são dados na tabela. 1 e 2.
ANÁLISE DOS RESULTADOS
É claro, verificamos apenas alguns postos de gasolina e não afirmamos ser "análises abrangentes". No entanto, algumas conclusões podem ser tiradas. No outono, o maior teor de enxofre foi detectado em amostras regionais, e onde o enxofre era mais ou menos normal, a lubricidade era muito fraca (quanto menor o indicador na tabela, melhor). Verificando o inverno DT mostrou que o componente ambiental ainda voltou ao normal, mas aditivos lubrificantes na maioria das amostras, infelizmente, estão faltando …
Isto, a propósito, não é surpreendente! A contradição entre as propriedades antidesgaste e depressivo dos combustíveis diesel, isto é, sua capacidade de operar a baixas temperaturas, é bem conhecida.
Os aditivos para depressores de combustível diesel de inverno têm mais. Para melhorar a capacidade de bombeamento a baixas temperaturas, é necessário remover ou destruir as parafinas: as propriedades lubrificantes e anti-desgaste serão prejudicadas. Quanto aos resultados, no geral são preferíveis ao Lukoil Euro-4. Todos os outros testes, o que quer que se possa dizer, acabaram sendo piores. No entanto - os números estão à sua frente: veja …
DE MOSCOU AO MÁXIMO À BORDA …
Então, o que acontece: moscovitas - combustível mais limpo, mas para o resto do país - tudo é igual? Não! A partir de 1º de julho deste ano, novos requisitos são introduzidos em toda parte para o combustível diesel - GOST R 52368-2005 “Diesel fuel EURO”.
Os requisitos para o combustível diesel são os mesmos que para o produto de Moscou agora, isto é: fração mássica de enxofre - 350 mg / kg, lubricidade - não mais que 460 mícrons e número de cetano - não menor que 51. Ao mesmo tempo, o GOST "antigo" continuará a existir e combustível continuará a ser produzido sobre ele. Por quê? Para equipamentos obsoletos. Tratores antigos, ônibus e outros "monstros" não precisam de combustível novo - eles digerem perfeitamente a idade.
A introdução de novos requisitos aproximadamente equivalentes ao Euro III é certamente um desenvolvimento positivo, mas … mas por que não o Euro IV? Afinal, não haveria problemas! O fato é que hoje muitas refinarias de petróleo, por razões técnicas, simplesmente não são capazes de produzir algo mais moderno. Bem, eles não podem "dar" combustível diesel com uma fração mássica de enxofre de 50 mg / kg … E para que todos permaneçam no "jogo" - o bar foi colocado em uma altura realmente alcançável.
Há uma sensação de dupla: os requisitos são novos, mas não são bem modernos, enquanto o combustível fabricado de acordo com os padrões antigos permanecerá à venda. Ou seja, no posto de gasolina que vende a DT, haverá duas “pistolas”: DT e DT “Euro”. E embora, parece, agora todos possam escolher o que é mais aceitável para o seu carro, não vamos esquecer que o nosso país é grande. E se em seu canto remoto não é lucrativo para alguém vender um DT mais moderno devido à sua baixa demanda ou, pior ainda, à tentação de fazer outro “coquetel” de diferentes líquidos, a maioria dos russos ainda tem um motor a diesel. unidade de energia "para os outros."
Mas a Europa finalmente decidiu usar um motor a diesel, escolhendo-o não para o transporte de cargas pesadas, mas simplesmente para si, por toda a vida.
O que posso dizer - carros a diesel já começaram a entrar no automobilismo! Espera-se que, para o próximo passo do "Euro", não tenhamos de esperar 24 anos e voltar a apanhar o avião que parte para o Solaris …
FREQÜENTEMENTE REABASTECIMENTO DO CARRO DIESEL MODERNA NA RÚSSIA É COMO UM JOGO NA ROLETA RUSSA …