Mas muitos motoristas ainda têm dúvidas sobre as ações do computador, como se estivessem por perto - um instrutor de escola de condução empurrando os pedais. A razão é clara: os sistemas das primeiras gerações estavam longe de serem perfeitos e um piloto experiente em uma situação real de trânsito repetia com frequência o programador.
Portanto, quando a TRW, um dos principais desenvolvedores neste campo, propôs testar seus sistemas mais recentes no campo de treinamento de inverno, eu estava em um estado crítico: para torturar - para torturar! E aqui estou eu na Lapônia, perto do Círculo Polar Ártico. A cidade sueca de Arvidsjaur é famosa não apenas pelo esqui e pela pesca de inverno, mas também por um enorme campo de treinamento em um lago congelado. Além de dois círculos com um diâmetro de 200 e 500 m com caminhos de gelo e neve, há um local com neve profunda e faixas largas de neve enrolada e gelo polido para realizar o "rearranjo". Um pouco mais longe, no firmamento da Terra, há tiras de gelo e asfalto aquecido para testar ABS (paralela, alternando em um padrão quadriculado e aleatoriamente), um hangar com 15% de declive de gelo / asfalto, onde eles estão experimentando sistemas de auxílio e uma pista de corrida.
ROTAÇÃO
Vamos começar com sistemas de estabilização. Assunto "Peugeot 407" - não é um carro normal. Em uma cópia de produção, o ESP liga automaticamente a uma velocidade de 50 km / h (esta é a exigência do fabricante), aqui você também pode verificar o comportamento do carro sem eletrônica em qualquer velocidade. Nós deixamos em um pequeno círculo de gelo. A velocidade com o ESP envolvido alcançou 70 km / h. O carro se arrasta um pouco, mas não sai da trajetória e não “cala a boca”, mantendo uma velocidade estável. Desligamos o ESP - já a 55 km / h começa a deriva, mas com a ajuda de um volante e gás é possível trazer a velocidade estável aos mesmos 70 km / h. O Peugeot 407 tem um oversteer distinto, então ele não gosta de descarga de gás, mas os engenheiros fizeram um ótimo trabalho - é um prazer dirigi-lo. No círculo exterior de neve, a velocidade com a eletrônica desligada foi capaz de aumentar para 85 km / h, mas a ESP se recusou a acelerar o carro mais rápido que 50 km / h, embora tenha se comportado de maneira bastante docil! Uma imagem semelhante está em um grande círculo, apenas a velocidade aqui excedeu cem. “A neve e o gelo exigem programas de gestão diferentes”, explicou-me o engenheiro da TRW, “mas é muito difícil determinar o tipo de cobertura por sinais indiretos. O principal para nós é evitar situações imprevisíveis, mas se o motorista puder dirigir mais rápido, por favor!”
O próximo carro, o Opel Vectra C, mostrou igualmente excelente manuseio com subguia neutra. O ESP funciona perfeitamente (ao contrário dos sistemas de primeira geração, ele freia não uma, mas três rodas), deixando ao motorista a oportunidade de ajustar a trajetória da roda. As velocidades aqui eram até mesmo ligeiramente mais altas que no Peugeot, e na neve eu não consegui ultrapassar o computador.
Mas o terceiro "experimental" - "Volkswagen Golf" se esforçou para saltar, ambos com o ESP ligado e desligado. É bom que houvesse um real, e não um freio de mão elétrico na mão - apenas ele ajudou a devolver o carro à trajetória. Uma foto familiar! No entanto, o papel das configurações do chassi não pode ser subestimado: a eletrônica não pode “quebrar” completamente o caráter de um carro. Embora sem isso - ainda pior. Na velocidade máxima, a porcentagem de acertos ideais na trajetória é baixa, e com ESP - embora a partida, mas pequena.
MONTANHA DE ESCALADA
O sistema Hill Assist já se tornou um sistema serial, inclusive em mini carros de baixo custo, que geralmente são equipados com transmissão manual na Europa. Teste "Lancia-Epsilon" - apenas um deles. Depois de soltar o pedal do freio, tenho três segundos para começar a me mover - enquanto a unidade ESP mantém a pressão no sistema. Para todos os dias a condução é suficiente. Para veículos de classe superior, a TRW oferece uma opção mais avançada - “frota” (Auto-P). O sistema eletro-hidráulico (onde a pressão no sistema pode criar uma bomba separada) retém o freio por até 3 minutos, e automaticamente coloca o carro “no freio de mão elétrico” - como, por exemplo, no Audi A6 (com engrenagem planetária compacta). Um mecanismo semelhante também é usado como freio de serviço - enquanto em protótipos.