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Vingança De Um Gênio

2024

Vídeo: Vingança De Um Gênio

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Vingança De Um Gênio
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Valentino Rossi gostou do triunfo. A equipa da Yamaha não se regozijou menos (se não mais): o piloto trouxe-lhe a primeira vitória em 12 anos de participação no MotoGP. Segundo Valentino, a vitória se tornou seu objetivo como vingança! Uma sede de vingança nasceu na alma no momento em que um ano atrás ele deixou a Honda. Você sabe por que você saiu? Os executivos da Honda insistiram em reduzir o papel do piloto (o próprio Rossi!) Ao trabalhar na moto Honda V5 de MotoGP. Aqui está! Mas você não sabia sobre isso na Rússia … Mas enquanto isso, a equipe da Yamaha, que havia assumido as mãos do campeão, estava desesperada para ter sucesso, ao contrário, posou (se não para dizer) a tarefa mais difícil para Valentino: virar o perdedor YZR- M1 no campeão mundial. E durante o ano, com o apoio do novo chefe da divisão de corridas da Yamaha Macao Furusawa, o italiano se fortaleceu e "conseguiu!"

A vingança é um prato para ser desfrutado frio …

Sentado no banco ainda quente de Valentino durante uma sessão de testes para jornalistas na pista de Valência, eu me concentrei e entendi como Rossi e a equipe de corrida de fábrica da Yamaha conseguiram transformar o maçante YZR-M1 que não me impressionou um ano atrás líder de bicicleta. Levou-me uma mobilização completa da experiência, os organizadores atribuíram duas sessões de 15 minutos para o processo de compreensão.

Mas eu sou um kalach ralado e eu sei: para não cometer um erro, você precisa comparar. E no dia anterior eu dirigi cinco voltas numa moto Loris Capirossi - Ducati Desmosedici V4.

Isto é fundamentalmente diferente da Yamaha menos potente, mas mais “de precisão” - estão nos diferentes pólos do desenvolvimento das motos de MotoGP. Musculoso, poderoso, rápido, mas volúvel, a Ducati parecia satisfeita em emparelhar o pneu traseiro Michelin a qualquer velocidade, em qualquer uma das primeiras quatro marchas. Mas passei muita energia lutando contra a moto nas curvas íngremes do circuito de Valência. A Yamaha é pura e precisa, andar é como comparar o tempo com um relógio suíço e não com os sinos do velho Big Ben.

Quando você se senta em uma Yamaha, parece menor e menor que a Ducati (sobre o último seria mais correto dizer que você está sentado não nele, mas nele, rodeado de plástico). O M1 é um pouco mais largo, mais baixo e mais obediente ao GSV-R Suzuki V4, que eu tive novamente uma semana antes de correr na mesma pista. Mesmo comparado com a Kawasaki ZX-RR (e também a testei), parece menor e dificilmente mais longo. Por construção, a Yamaha está mais próxima de Kava. Não só o design do quadro, mas também o design do motor. Isso porque desde janeiro do ano passado, a Yamaha passou de cinco válvulas por cilindro para quatro.

… Os mecânicos lançaram o YZR-M1 com um motor de arranque - girando a roda traseira. Eles não precisaram travar a embreagem deslizante, como na Ducati. Consegui notar a alta velocidade de marcha lenta do M1 em torno de 3000 e um som nitidamente áspero do motor.

A próxima surpresa. Ao contrário de todas as motos de MotoGP, até mesmo da super-superbike Suzuki, a Yamaha começa com facilidade - como um roadman. Não há necessidade de deslizar a embreagem, não há empurrões da transmissão, não há falhas ou uma reação brusca ao cabo do gás. Ele se afasta - e vai: um mínimo de barulho, um máximo de velocidade. Relembre os eventos do campeonato passado: partidas inusitadamente boas para Valentino garantiram uma boa perspectiva na temporada. M1 - uma moto controlada e responsiva, quebrando instantaneamente desde o início, a bandeira de início só vai cair. No meio da temporada, o sistema de injeção eletrônica da Magneti Marelli foi instalado. Está programado para limitar a velocidade na primeira marcha após o arranque do motor e até 5800 rpm. Essas revoluções são suficientes para ganhar 80 km / h na saída do pit lane. Depois que a primeira mudança para o segundo limitador estiver desativada. Agora, se necessário, você pode usar toda a faixa de velocidade na primeira marcha. E você precisará disso com certeza: em Valência, duas vezes em cada volta.

Mas primeiro, sobre o que esta moto não faz mais, quando comparado com o 2003 M1 (Carlos Cheka estava perseguindo).

Nas quatro marchas inferiores, a motocicleta não está mais "brincando". Até agora, a roda da frente estava rasgada para o céu e pendurada no nível das orelhas, enquanto eu estava desesperadamente tentando manter o acelerador aberto e mudar as marchas para cima. Ele não mais se reveza. Quando você diminui drasticamente, isso não acontece em turnos - isso aconteceu devido a um peso distribuído incorretamente. Na saída do turno, ele não deixa a linha reta - que surgiu mais cedo devido a um aumento excessivamente rápido na potência. E, finalmente, a motocicleta não se esforça mais para rir em cada solavanco - até que os hábitos do canguru fossem modernizados, a suspensão estava muito rígida.

Não poderia aproveitar esta oportunidade e perguntou Valentino:

- Qual foi a sua reação à Yamaha 2003 quando a pilotou pela primeira vez na pista de Sepang em janeiro do ano passado?

- Motocicleta muito resistente, especialmente ajuste de suspensão. Isso me lembrou de um carro de Fórmula 1: baixo, firme, mas é difícil mudar de direção. Eu pensei que seria melhor com pneus novos, mas quando a motocicleta começou a se mover, a roda perdeu a aderência na superfície - era difícil controlá-la com borracha … O motor também não funcionava - acelerou muito, e esse controle complicado nos cantos. Nós mudamos a suspensão para melhorar a sensação da frente e traseira da motocicleta.

Entendemos mais uma coisa: tivemos que lidar com a “agilidade”: senti que a moto estava mudando de direção muito devagar. Sim, ele tem muitas vantagens, mas ainda assim ele é lento.

- Que marcas você faria para os motores Growler introduzidos em 2004?

- A primeira versão funcionou bem, mas um pouco devagar. O segundo é muito melhor: o motor agora tem bom desempenho.

A capacidade do motor da primeira corrida YZR-M1 para o MotoGP, lançada em 2002, foi de 920 cm. Inicialmente, os designers procuraram fazer uma pequena bicicleta estreita com uma boa relação potência-peso. Isso foi conseguido com a instalação de um motor de quatro cilindros em linha, usando uma tecnologia familiar para a empresa. Como resultado, obtivemos um chassi leve com cilindros inclinados para frente em 15 graus para compactação e distribuição de peso favorável. Mas o sucesso da Honda RC211V refutou a crença da Yamaha de que a potência total do MotoGP não pode ser usada.

Em meados de 2002, o motor foi levado a um total de 990 sms (o máximo permitido pelos requisitos técnicos da Copa do Mundo). Aumentamos o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões. Em 2003, os projetistas rejeitaram os carburadores originalmente instalados em favor da injeção de combustível, principalmente para reduzir o consumo de combustível - tornou-se um indicador importante. Na próxima temporada, o tanque de 24 litros "perdeu" até 22 litros. Inicialmente instalou as válvulas de gaveta do acelerador com o próprio sistema de gerenciamento do motor da Yamaha, mas com apenas dois bicos Marelli por cilindro. A partir das corridas em Le Mans, foi instalado na mota Rossi um sistema de injecção electrónica Magneti Marelli totalmente electrónico, equipado com uma pequena unidade de controlo electrónico emprestada de carros de Fórmula 1. Antes disso, o sistema era usado em motocicletas Abe e Melandry.

Em 2004, surgiu o motor Growler - com 16 válvulas, momentos de ignição próximos a 60 graus de rotação do virabrequim em dois cilindros, seguido de um intervalo de 300 graus antes do próximo par funcionar - para melhorar a tração e prolongar a vida útil dos pneus. O motor YZR-M1 ainda é incomum, pois o virabrequim gira na direção oposta. Um eixo intermediário instalado entre o virabrequim e a embreagem com o contrapeso transmite a rotação para a caixa de engrenagens “corretamente”, além de servir como um eixo de balanceamento - afinal, a vibração causada pela ignição irregular deve ser suprimida de alguma forma. O virabrequim é integral. Uma corrente curta conduz a ela, levando ao eixo intermediário, e ele, por sua vez, dirige as duas árvores de cames superiores. Cada válvula de titânio tem duas molas. Pistões de dois anéis montados em bielas de titânio. Em algumas motos de MotoGP ainda existe um sistema de escape de titânio Termignoni 4-2-1 com silenciador. Mas a Yamaha pode suportar uma “punição” tão pesada, já que o YZR-M1 mal se encaixa no limite de peso (muito leve).

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