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MATERIAIS DE RUBRICA PREPARADO ALEXEY SPARROW-SHOES, ANATOLY FOMIN
SETE VEZES INCLUÍDOS
Os carros esportivos estão se tornando mais poderosos e mais rápidos, mas o processo de troca de marchas não é muito modernizável. É mais fácil com carros de corrida - caixas sem sincronizadores com comutação manual ou automática estão funcionando há muito tempo. Mas para os carros de rua, suas características são inaceitáveis - as mudanças de marcha são muito difíceis. Sim, e é melhor seguir em frente com as garras de “ternura” de deslizamento - metal-cerâmica que você não gosta.
Um motorista experiente em um carro comum é capaz de trocar de marchas em 0, 3 - 0, 4 s, no caso ideal (e sem preocupação com o mecanismo) - em 0, 15-0, 2 s. Mais rápido é impossível - não é nem mesmo uma questão de habilidades humanas, mas a física do processo em si: sincronizadores simplesmente não têm tempo. No momento em que versões "carregadas" de carros de produção estão ganhando "cem de um lugar" em cinco segundos, os décimos se tornam mais do que significativos.
Não surpreendentemente, para o novo BMW M5 com uma capacidade do motor de mais de 500 litros. com desenvolveu uma caixa de engrenagens especial. A unidade Drivelogic SMG Mk III de sete velocidades apresenta um tempo de comutação curto de 0, 065 s. Isso é três vezes mais rápido que o resultado do piloto. Qual é o segredo para essa conquista?
No design, à primeira vista, tudo é simples. A caixa de câmbio de sete marchas de uma tradicional caixa de engrenagens controlada eletronicamente com acionamento hidráulico de dois eixos é combinada com uma embreagem de disco duplo. Dois discos podem reduzir a inércia e lidar com um torque de até 550 N.m com um diâmetro modesto. Especialistas da BMW atribuem a caixa à terceira geração SMG (Sequential M Getriebe). O primeiro fez sua estreia com o passado BMW M3 e recebeu classificações conflitantes de pilotos exigentes - eu não gostei de “consideração”, embora ele não tenha mudado de marcha do que um atleta treinado. A segunda geração provou ser muito melhor, mas ainda estava longe do ideal. Ao contrário de seus antecessores, a nova unidade foi originalmente projetada exclusivamente para a "máquina".
O sistema não possui uma conexão mecânica entre os controles e atuadores, isso permite reduzir o tempo de resposta. Pressionando a alavanca no volante ou movendo o seletor no túnel de transmissão - e o processo de comutação é iniciado. A unidade de controle envia um sinal para as válvulas solenóides, e o atuador hidráulico com uma pressão de 9 MPa faz o seu trabalho: aperta a embreagem, seleciona a marcha, move os sincronizadores, libera a embreagem. O motor se ajusta automaticamente a este processo, embora o motorista não libere o pedal do acelerador - seu sistema de controle é conectado ao controlador da caixa de engrenagem por um barramento de dados de alta velocidade. Mudar “para baixo” é mais difícil: a automação não se esquece do “duplo aperto” e do “desconto de gás”. O que os motoristas modernos não se lembram há muito tempo.